2019年丰田普锐斯AWD-e首次驾驶回顾，欢迎来到雪带

科勒，Wis。-根据你住的地方，任何车型都不能使用全轮驱动，这可能会破坏交易。不管他们需要与否，有些人拒绝离开，即使他们没有足够关心切换到雪地轮胎，当他们把时钟回到秋天的一个小时。有四个驱动轮不会让你在冰上停得更快，但是后面的“AWD”徽章立即增加了15个信心动力。如果缺乏全轮驱动一直阻碍你享受令人印象深刻的效率普锐斯混合动力车，丰田有新的东西，它想告诉你。
丰田在2018年洛杉矶车展上发布了2019年普锐斯AWD-e。加起来每加仑50英里，这将是最有效的全轮驱动汽车，你可以买到没有插头，当它在2019年1月上市销售。对于那些发誓要高mpg但是想要AWD（反之亦然）的人来说，这是件好事。普锐斯车牌对于那些想要一部既经济又省油的车的人来说，是一款很实用的车。现在，雪地里的那些四轮驱动的铁杆车手也能享受同样的节俭生活了。

不仅如此，丰田还倾听了大众的意见，并缩减了2019年的视觉怪诞度。更新的照明前后使这辆车更接近。在里面，白色塑料的海洋消失了，它同时看起来既引人注目又便宜。取而代之的是更美味的钢琴黑色塑料中央控制台，变速器周围和方向盘。还有其他一些细微的调整，如把座椅加热器按钮放在杯座附近看得更清楚，增加太阳帽的延长部分。最后，普锐斯采用了其他丰田车型的等级命名-L，LE，XLE和有限-与AWD-e版本可在LE（$27300）和XLE（$29740）修剪。

前轮的动力来自与普锐斯相同的1.8升汽油驱动的四缸发动机，以及一对电动机/发电机，以提供121马力。不像其他普锐斯车型使用锂离子电池组，AWD-e取而代之的是依靠镍金属氢化物组。丰田表示，电池化学开关是为了提供优异的冷天性能。

普锐斯的全轮驱动系统被设计成在需要时提供牵引力的同时保持客户对效率的需求。这样，后部电机-它只提供7.1马力，但更重要的40.6磅英尺的扭矩-独立于动力系统的其余部分运行。没有驱动轴连接后轴与汽油机或前马达。它通过开式差速器给每个后轮提供相等的功率，而不涉及机械扭矩矢量，并且轮子可以根据需要独立制动以补偿。 后部马达也不总是提供动力。它总是以每小时0-6英里的速度行驶，有助于从停车点或通过最大牵引力的拐角处驶离（它也可以反向行驶）。从7到43英里每小时，它只在需要的时候使用。在可能失去抓地力、计算偏航和速度（比如在硬转弯时）的情况下，它还可以加电，以防止转向不足，并帮助你保持在线状态。否则，后部电机保持安静以节省能量，并且电机的无磁设计意味着它在不提供电力时不增加电阻。这也意味着这台电机不用于再生，前部电机可以处理。

超过43英里每小时，后部电机根本不启动。丰田表示，这并不是系统的局限，而是为了提供普锐斯买家需求的效率和燃油经济性数据，一个功能或选择。正如普锐斯公司的副总工程师昭一金野告诉我们的，在寒冷多雪的日本北海道岛上，顾客主要关心的是低速牵引，这可能意味着在停车时让一队司机跟在你后面。在高速公路上，汽车依靠与FWD普锐斯相同的技术来提供稳定性。

“显然，对普锐斯来说，燃油经济性永远是头等大事，”Kaneko-san通过翻译说。此外，我们已经有了第二个目标，我们要扩大我们的基地为我们的环保车辆。基于此，我们想为普锐斯设计一个不牺牲燃油经济性的四轮驱动系统，但这是一个相对便宜的系统，可以让我们把普锐斯卖给新人。”

为了开车，我们开始把普锐斯AWD-e开到科勒内外的公路上。外面很冷，大约25度，但是最近这个地区没有下雪，所以我们的道路很干净干燥。在这些正常情况下，汽车感觉就像普通的普锐斯。除了在AWD-e内部进行的一些修饰性改变之外，我们可以很容易地说服自己，我们正在开前驱版本。只有当从停车处急速加速时，后轮才完全显而易见地跟着前轮行驶。如果你不是特别寻找，你就不会注意到那点咬和挤。这是缺乏犹豫，只有比较标准的普锐斯是显而易见的。

否则，在这些情况下，这是普锐斯通常的经验：一个有效，负担得起的方式，舒适地从A点到B点。它不是一个快速汽车任何延伸的想象，这显然不是重点。普锐斯的顾客并不追求速度。他们正在寻找效率，而AWD-e仍然拥有它。它提供52英里每加仑的城市，48条高速公路，和50个加起来。与FWD版本相比，它的总体点击率只有2英里。 普锐斯AWD-e仍然有正常，生态和电力模式，以满足加速器响应您的需要或突发奇想。它还保留了相同的换档布局，带有“B”设置，允许更强的再生制动感觉，允许你稍后上刹车踏板和更少上刹车踏板。虽然我们认为我们会欣赏更直接的加速感觉的运动模式，更多的功率意味着更多的声音从前面的燃气发动机。在稍微使用Sport之后，我们称之为“呻吟”模式，然后将其关闭。生态模式，在提供更高的效率的同时，也使得它更容易驾驶普锐斯安静，这使得整个汽车-和任何电动车辆，真的-感觉更精致。

由于自然母亲和这个地区平坦的地理环境没有配合我们的测试，我们带普锐斯到一个封闭的电路，在那里我们可以模拟各种情况，全轮驱动可以证明更有用。在一些造雪机和前端装载机的帮助下，我们有了一个小电路，从沥青到泥土，从砾石到雪，包括开始附近的雪山。我们手头都有FWD和AWD普锐斯进行测试，每辆都穿着15英寸车轮上的全季低滚动阻力轮胎。

虽然我们不被允许带FWD普锐斯越过山顶，我们有机会带它绕过轨道的其余部分很多次。通过一点努力，我们可以让普锐斯在松动的路面上转向不足。有了足够的热情，我们可以克服保姆，让它更积极地犁，同时转弯通过雪，虽然它抵抗的冲动比我们预期的更好。
在AWD-e，我们先去雪山。我们在结冰的斜坡上完全停了下来。过了一会儿，我们踩上了油门。普锐斯停顿了半拍，然后慢慢地停下来离开了。它在爬山时以平滑和线性缓慢地建立速度，并在爬上小而陡峭的山顶时保持鼻子笔直。那天，我们重复这个练习多次，每次都是一样的：平稳、顺畅、不夸张。

我们在球场的每一圈都用力鞭打可怜的小普锐斯。每次平安无事地穿过雪橇时，我们都让雪橇在滑溜溜的曲线上滑得更快。在许多圈里，一个勇敢的人用吹雪机等在弯道的外面，来代替我们经过时放走的白色东西。我们可以听到安静，低沉的咔嗒声，因为稳定性控制工作其魔力，但不能推动普锐斯AWD-e转向不足-更高的转弯速度允许超过标准模式意味着越过阈值可能意味着一个坏日子的吹雪人。或者也许根本不行，这取决于车子能恢复得多好。我们不愿意找出答案，我们将把测试留给一个空的停车场。

就在那时，普锐斯AWD-e才真正开始对我们有意义，尽管我们喜欢雪地轮胎。由于全轮驱动，汽车几乎感觉和其他普锐斯一样。这并没有给驾驶行为带来任何巨大的、有形的改变。它所做的是微妙的，并且显示出它本身缺乏你原本会注意到的负面因素：滑倒、不稳定、犹豫、转向不足。这加起来就是信心。而且这种信心你可以欣赏，而不必在燃油经济性上作出很大的牺牲。

大多数司机在冬天从来没有换过雪地轮胎，不管是因为增加了成本、存储空间还是燃油经济性问题。他们中的许多人宁愿全轮驱动。对他们来说，现在有了普锐斯的选择。