为了克服汽车线束增多而带来的线束布置及可靠性的问题，人们开发了车载网络。随着车载网络在汽车上的普遍应用，汽车上的电子技术又跨上更高的台阶，但同时也给维修人员制造出了很多稀奇古怪的故障。有的故障使车辆众多系统“群死群伤”，有的故障使系统出现了不可思议的故障。下面笔者就结合一例车身网络故障与广大维修人员共同探讨。
一辆奔驰W203 C200轿车，用户报修该车在打开点火开关时后尾灯常亮。
根据用户反映的情况，笔者用STAR诊断仪对该车的后SAM进行了诊断，结果设备显示“!”，表示该系统不能与诊断仪进行正常通讯。既然诊断仪已经不能诊断该系统，那么此时就只能根据以往的维修经验进行诊断维修。
这里要注意，奔驰W203轿车出现诊断仪不能与被诊断系统通讯的情况时，并不代表该系统彻底损坏。考虑到该车的后尾灯是由后SAM控制，笔者首先检查了后SAM的外围线路和执行控制元件，但均未发现异常。然而就在笔者检修故障的过程中，突然发现转向灯、雨刮器及危险警告灯全部失灵，同时仪表多功能显示器上也显示“显示器错误”的现象。怎么会出现这样的问题呢？这让笔者有点难以理解，因为该车的雨刮器及前转向灯都是由前SAM控制，难道前SAM也出了问题？为了确认该车的前SAM是否存在故障，笔者用STAR诊断仪对前SAM所控制元件进行了执行诊断操作，结果系统各执行元件都能按诊断仪的命令动作。另外，前SAM的故障储存器储存的故障码为“后SAM通讯中断”。
通过以上所做的元件执行功能操作的结果来看，该车前SAM的工作是完全正常的。既然前SAM可以识别STAR诊断仪所发出的各种命令，说明前SAM网络驱动器识别电路及CPU能工作正常，同时也可以证明CPU输出指令及功率回路也是正常的。可为什么后SAM的故障会引起前SAM及仪表系统工作混乱呢？
后来笔者仔细分析了该车的网络结构特点，原来奔驰W203 C200轿车的车身网络在设计时采用了差动传输方式。系统有CAN-H(高位)和CAN-L(低位)数据线，为了保证整个网络系统的安全性及可靠性，2条线在工作时的电位是相反的，如果一条数据线的电位是5V，那么另一条数据线的电位就为0V，这样两条线上的电压和是不变的。CAN-H和CAN-L是绞绕在一起的 ，这样可以使CAN总线对电磁干扰不敏感。因为同样的干扰在2条线上产生的影响相同，它们便会互相抵消，这样就使得网络传输的稳定性较高。另外，在差动式网络的两端设有终端电阻，它的作用是避免数据传输终了时反射回来，产生反射波破坏数据传输。一般网络覆盖系统受到干扰后会造成数据误用，干扰严重时还能导致整个系统功能异常。
由于奔驰W203轿车的车身网络在设计时把网络的2个终端分别安装在了前SAM和后SAM内部，即网络的2个终端电阻安装在这2块模块内部。如果后SAM损坏的故障点在终端电阻的电路上，便会导致终端电阻与网络产生断路，这样就会使整个车身网络的电磁兼容性变差，从而出现干扰、数据误用和功能异常等现象。
笔者按照这个分析思路，首先拔下了后SAM线束插头，然后用万用表测量了数据总线的2个插针间的电阻(终端电阻)，测试结果为无穷大。接着笔者又测量了数据总线另一个终端电阻，它的电阻值为122Ω。至此，完全可以证明该车出现的一系列故障就是因网络终端断路引起的。在更换后ＳＡＭ后，试车一切正常。
