故障现象
一辆1995款福特LincolnTowncar4.6，该车装备了V8发动机、AODE自动变速器、电子控制换挡、以及变矩器离合器控制和变速器管道系统压力控制，行驶里程为183870km，在慢加速至94km/h左右的提速过程行驶平顺性不良。
故障诊断与排除
维修人员接车时该车已被检修过，过程如下：
先检查了自动变速器油，油液高度正常，油质偏深。接着检查施力装置和机械传动的周转轮系，拆检过程中未发现问题，只是看到靠内的直接离合器（控制3.4挡）有磨损的迹象，测量间隙较正常值稍大。于是认为故障就是直接离合器间隙大，导致的高速行驶换挡而产生的轻微冲击。以为故障找到，更换一组摩擦片，装复后重新添加了自动变速器油。结果试车时，故障仍然存在。经分析，认为故障在自动变速器内部：更换的离合器片存在质量问题；或控制换挡的阀体内的滑阀可能存在卡滞,需重新分解检查。可是再次试车时，故障依然存在，而且出现了倒挡打滑现象。该自动变速器又被解体，发现倒挡打滑的原因是倒挡离合器支承轴上的密封圈有一压痕，分析是前次装配不当，造成密封圈密封不良，使倒挡时系统油压较高，特别在热车时油液粘度下降，泄漏严重，从而出现倒挡热车打滑现象，需更换有缺陷的密封圈。
在排除故障前，先分析一下AODE变速器的结构。该变速器为拉维娜式双小齿轮复合式换挡装置，它有4个前进挡与1个倒挡。 该型变速器采用齿圈体为输出元件。所采用的两个太阳轮中，其中小的一个为前进挡太阳轮，而大的一个为倒挡太阳轮。其行星齿轮机构有两组行星齿轮，三长为一组而三短为另一组。施力装置采用四个多片式离合器，两个滚柱式单向离合器和两个制动带以获得4个前进挡和一个倒挡。
当前进挡离合器处于接合状态时，前进挡太阳轮由涡轮轴驱动。当倒挡离合器处于接合状态时，倒挡太阳轮由涡轮输入驱动。在超速挡工作时，倒挡太阳轮被超速挡制动带固定。在2挡、3挡和4挡工作时，倒挡太阳轮也可以被处于接合状态的中间挡离合器固定。行星架组件可以被倒挡制动带或低挡单向离合器固定。长行星齿轮与齿圈、倒挡太阳轮和短行星齿轮是常啮合的。短行星齿轮与前进挡太阳轮和长行星齿轮是常啮合的。短行星齿轮不与齿圈啮合，但可以通过长行星齿轮驱动齿圈。齿圈以花键与输出轴上的凸缘连接，而齿圈总是输出件。
输入装置：作为输入装置的前进挡离合器、直接挡离合器或倒挡离合器的接合将动力传递给齿轮机构。
在第一挡、第二挡和第三挡工作时，前进挡离合器处于接合状态而驱动前进挡太阳轮。前进挡离合器由液力接合，当其液压被释放时，通过一个大螺旋弹簧使其分离。
在第三挡和第四挡工作时，直接挡离合器接合。这一离合器把来自变矩器壳的输入轴与行星架连接在一起。当作用在直接挡离合器上的液压被释放时，通过几个小螺旋弹簧使其分离。 倒挡离合器只在倒挡时被接合，而驱动倒挡太阳轮。倒挡离合器通过膜片弹簧分离，也使其增大接合力。
固定装置：该齿轮机构依靠中间挡离合器、两个单向离合器，倒挡制动带和超速挡制动带固定齿轮机构元件。在第二挡、第三挡和第四挡工作时，中间挡离合器被接合。这一离合器阻止倒挡太阳轮逆时针转动，但是它仅在第二挡时才有效，因为中间挡单向离合器在第三挡和第四挡时脱离。中间挡离合器通过几个小螺旋弹簧使其分离。
在第二挡加速期间，中间挡单向离合器锁止，而阻止倒挡太阳轮逆时针转动。在减速期间，中间挡单向离合器脱离，而防止发动机制动。在第一挡工作期间，中间挡单向离合器也锁止。
在第一挡加速时，低挡单向离合器锁止而防止行星架逆时针转动。在手动低挡工作时，低挡单向离合器也锁止，但不提供发动机制动。
在手动低挡和倒挡工作期间，倒挡制动带箍紧。在高速时如果产生向手动低挡降挡，在第二挡时，倒挡制动带也箍紧，以提供发动机制动。倒挡制动带固定行星架。在第四挡时，超速挡制动带固定倒挡太阳轮，以提供超速挡。
施力装置：倒挡伺服装置和超速挡伺服装置位于变速器壳底部的缸孔内。它们都是不可调的，只能在变速器组装时通过选择不同长度的施力杆调整。 维修人员接车后考虑到对自动变速器换挡有冲击影响的系统和装置，检查控制阀体中间隔板和油路隔板间的单向球阀、负责离合器缓冲的蓄能器、帮助带式制动器缓冲的调节阀、离合器活塞的缓冲盘、3—4换挡滑阀、两个换挡电磁阀（ss1、ss2）（标准值20～30Ω）、变速器手动变矩器离合器（TTC）电磁阀（标准值：1～3Ω）、变速器手动杆位置传感器（MLP）、电子压力控制（EPC）电磁阀（标准值：2.48～5.66Ω）、变速器速度传感器（TSS）（标准值：450～750Ω），并且取下变速器速度传感器，变速器置于空挡（N），转动驱动轴，从变速器速度传感器孔处进行观察，所有6个孔都在齿轮内且没有异物。在对上述可疑处都做了认真查看、确认无误后，按要求将变速器装复，加注规定ATF油后随车路试。加速至94km/h，有微小冲击，但瞬间消失。之后96km/h以上运行一切正常。
回厂后，又按要求对变速器做了失速试验和油压试验。其实失速和油压试验与此故障毫无关联，因该试验都在车辆被驻车，在低挡时获取信息，与实际情况高速高挡位是不符的。失速转速2320r/min，怠速时主油路压力（P、N、D、Z、L位）497kPa都正常。AODE变速器壳体上共有4个油压测试孔。其中靠手动杆位置一侧为主油路压力孔。壳体另一侧三个测试孔分别为直接挡离合器压力孔、负荷压力孔和前进挡离合器压力孔。该查的都查过了，不需做的试验也做了。而且行驶过程中“SERVICEENGINESOON”一切正常，用模拟电压表做KOEO和KOER自诊断正常。用专用SUPERSTSRⅡ检测仪作检测也未显示故障码(正常码111)。
于是再试车。经分析，自动变速器工作正常，不用再反复拆卸了。重点应该检查发动机和发动机与自动变速器的控制电脑（PCM）上。
本着由简到繁的思路：先检查一下节气门位置传感器其中段是否存在磨损（用万用表检查其输入出信号变化是还平稳变化）,这是因为电控装置要根据发动机负荷（而进气岐管绝对压力传感器或真空泄漏通常只会造成低速挡冲击）和输出轴传感器（OSS）、车速传感器（VSS）、变速器油液（TOT）传感器和手动选挡杆位置传感器（MLOS），来决定最佳换挡时刻和变矩器的锁止状况。 检查各项信息输出、输入均正常。除了电脑不容易判断，没有检查。由于（PCM）电脑价格不菲，盲目换电脑是不可取的。
静下来考虑：试车时慢加速上到92±2km/h才有冲击感，应该不是换挡冲击。此刻变速器早就升到四挡了，且变矩器离合开始锁止了。这时发动机与变速器几乎是刚性联接。当汽车爬坡或加速时，发动机故障就会显现在汽车运行速度上。而当节气门开度较小和不负载状况下，由于变矩器没被锁止，它们的联接是柔性的，发动机故障不易被注意。当扭矩转换器离合器锁紧后，发动机转速波动引起这一现象的原因可能是：某一缸火花塞；某一缸高压线；分电器盖和转子；点火线圈；某缸喷嘴；EGR阀；MAF或MAP传感器；凸轮轴凸轮磨损；氧传感器；燃油泵；发动机固定装置不良引起某速度段共振；TPS中段磨损；某缸压缩力低；燃料污染等。
先对发动机做个基本保养，并按上述可能分别、仔细检查。在检查过程中发现，第8缸高压线工作不良。
维修小结
对于多缸发动机而言，通常某一缸稍有工作不正常，不容易被发现。而此次的维修，大家都认为变速器换挡冲击，以及发动机在节气门开度较小和无负载状况下，在变矩器液体的缓冲作用下，发动机故障不容易被注意到，从而忽略了检查发动机。而当汽车爬坡或加速时，由于发动机和变速器在这个速度段已机械联接，发动机的故障就会明显了。当然这类故障还要通过细心试车才能发现。同时大多电控变速器，在换挡和锁止离合器接合的瞬间，动力控制单（PCM）为使变速器工作柔和都会发出推迟点火、减少喷油脉宽的要求。这样一来就会使某一缸工作不正常表现的更加突出，而该车在90km/h左右正好处在这一状况。这一实例给我们的启示是：盲目反复拆卸是不可取的。要善于总结失误，养成理性修车，才能真正提高自身的技能。
