故障分析：启动发动机，发动机确实不能启动，故障与客户（本单位工作人员）描述一致。检查发现，打开点火开关时，冷却风扇运转。尝试连接解码仪读取故障码，显示“无可通讯电脑”。
确认故障：根据点火开关打开，发动机未启动，冷却液温度不高时，冷却风扇出现运转、解码仪不能进入等现象，初步判断故障应是发动机控制单元ECM供电、接地或ECM损坏导致。
通过维修手册查阅电路图（见图1），首先检查ECM供电，结果发现EFI MAIN （20A）熔断器熔断，当即更换该熔断器，重新试车。打开点火开关，冷却风扇没有运转，发动机能正常启动，解码仪也能通信，并且显示“无任何故障码”，故障似乎已经排除。
准备交付客户时，从专业角度来分析，感觉到真正的故障原因没有找到，原因是EFI MAIN （20A）熔断器只有在电路出现大电流时为保护电路元器件才会熔断。简单的说，只有EFI MAIN熔断器供电电路出现短路时才会熔断。因此，更换熔断器只是“治标”，找到导致熔断器熔断的真正病因才能“治本”。究竟是哪里发生短路呢？
带着疑问，笔者重新分析了一下ECM电源电路。经EFI MAIN熔断器的电源供电，通过EFI MAIN relay继电器控制后分成3路：①经EFI No. 1（10A）熔断器至ECM端子＋B、+132和空气流量计132；②经EFI No.2（ 10A）熔断器至VSV清污电磁阀B19、加热型1号氧传感器B15和2号氧传感器B24；③经C/OPN relay油泵继电器驱动燃油泵L170其中任何一条电路出现短路，都有可能会导致EFI MAIN熔断器熔断。
仔细分析电路图。若空气流量计、1号和2号氧传感器中任何一条电路出现短路情况，首先熔断的是应该是EFI No. 1或EFI No.2熔断器，因此可以排除前2条电路出现短路的可能；推断出发生短路的故障点应该在EFI MAIN熔断器至EFI MAIN relay继电器，然后通过C/OPN relay继电器到燃油泵的供电电路之中。
再次查找故障点。检查EFIMAIN relay继电器控制线路，一切正常。检查EFI MAIN relay输出线至C/OPN relay之e的线路，无短路。因为卡罗拉的燃油泵和线束接头都安装在油箱里，并密封的很好，不易拆卸，因此使用替代方法检查C/OPN relay电源输出线与搭铁之间是否有短路，经检查无短路。排故陷入僵局，无法继续深入。因为发动机能正常运转，并且没有出现熔断器熔断现象，与诊断仪之间也能通信，读取数据流正常，于是只好作罢，交付客户。
几天后，客户打电话告知，在下班时启动正常、运转平稳的发动机突然熄火。笔者立即赶过去，仔细询问得知，在汽车启动后后排有人坐下时，本来运转正常的发动机突然熄火，冷却风扇随即运转。
连接解码仪读取数据，显示无法连接。检查EFI MAIN熔断器再次熔断，故障重现。联系前后发生的事件，在后排座位有人坐时，故障突然出现，而上次单独检查时，没有发生类似情况，可以推测故障点可能与后排座椅有关。
拆卸下后排座椅坐垫，仔细检查发现通向燃油泵的电源线与车身之间有细微的烧灼痕迹，燃油泵电源线上使用了绝缘胶带，包裹处胶带移位，导线上的小破损点裸露在外。询问得知，该车此前无故障发生，曾做过汽车室内美容，铺过地胶，车辆在保养时更换过几次冬夏季使用的坐垫。推测可能是操作人员在作业时，无意碰破了导线，虽然做了绝缘保护处理，但时间长了，胶带松驰移位导致导线破损处裸露，在外力作用下与车身偶然发生搭铁。看来问题的症结点终于找到！
正是因为燃油泵电源线破损处裸露，当后排座位上有人坐下时，裸露的线束受到外力挤压与车身接触发生短路，导致电流过大，EFI MAIN （20A）熔断器熔断，ECM单元端子＋B、+B2无供电，导致ECM单元不能正常工作，发动机无法启动，解码仪也不能通信。
故障排除：更换EFI MAIN熔断器，使用塑封管处理好故障线束。启动车辆，发动机正常启动，运转平稳，解码仪正常通信，后排座位坐人后也不会发生发动机熄火的现象。故障彻底排除。
总结分析：首次排除故障时，根据现象和检测结果进行诊断的思路是正确的，但由于没有仔细询问客户，造成导致故障的根本原因没有检查到。通过此次事例，深刻体会到询问客户故障车辆的细节对查找故障的重要性。
