车型：2009年A4L，配置1.8TSI发动机（CABB）、手动变速器。
行驶里程：98000km。
故障现象：发动机抖动，加速无力，发动机故障灯点亮。
故障诊断：车辆进厂后，确认故障现象与车主描述基本一致。经查询得知，该车因为发动机问题在我厂曾经大修过，最近又更换过喷油器、火花塞、高压包。首先，使用VAS5054对该车进行检测，读取发动机系统，发现该车有4个故障码：
汽缸1缺火
汽缸2缺火
多缸缺火
其中，最值得注意的故障码是P0016，其他故障码可能是该故障码所引起的。使用VAS5054中的故障引导功能，对此故障进行故障引导。VAS5054提示导致此故障的原因有以下几点：①霍尔传感器G40（下文简称G40）或者曲轴位置传感器G28（下文简称G28）出现故障；②G40或者G28线路出现故障；③发动机正时不正确；④可变正时系统出现故障；⑤发动机控制单元及其线路出现故障。
G40和G28本身及其线路出现故障的可能性比较大，其次是发动机正时和可变正时，发动机控制单元出现故障的可能性比较小。根据故障引导，首先检查G40和G28的线路，从Elsa系统查阅电路图如图1所示。
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图1 发动机控制单元电路
J623是发动机控制单元，使用万用表测得G40的1号端子电压为5V，3号端子（搭铁）对蓄电池负极电阻为0.6Ω；测试2号端子，启动车辆，使用DS203示波器的检测G40的波形，测得的波形如图2所示。根据霍尔传感器的特性可知G40本身及其线路都在正常范围内。
图2 G40信号波形
曲轴位置传感器一般可分为三大类别：霍尔式传感器、磁脉冲式传感器、光电感应式。根据电路图得知，此车曲轴位置传感器为磁脉冲式传感器，这种传感器基于变化的磁场与电流之间的互相感应而工作的。转动的曲轴带动信号轮使得它与传感器之间的磁场发生变化，在传感器内部感应出交流电压。使用一个自制的LED试灯，其两端分别接1号脚和2号脚，发现LED灯闪烁，证明G28是正常的。拔出G28插头，检查G28线路到控制单元线路，发现无短路、断路现象。以上证明G40和G28都正常。
无论是检查凸轮轴调节还是检查正时都需要对发动机进行拆检，在经过车主同意后对发动机正时系统进行拆解。拆开正时系统时，我们发现进气可变正时前调节模块滤网堵塞。当时就认为可能由于堵塞而造成的正时调节阀油压不够出现调节不正常。带凸轮轴调整的发动机正时系统较为复杂，查阅相关资料后并没有发现有检查正时的方法，我们只能拆散整个正时系统，重新按照原厂维修手册的安装方法装复，安装记号如图3所示。
图3 正时安装标记位置
确定正确安装正时后，更换新的进气正时调节单元，装好以后，启动车辆，故障依旧。此时维修陷入僵局，整理思路，还是觉得故障点在正时和正时调节上面，车主又催着要车用。我们怀疑正时系统磨损过大，于是就更换了进气凸轮轴、排气凸轮轴、正时链条和正时链导轨。更换以上部件后，故障依旧。更换的排气凸轮轴的质量出现问题，排气凸轮轴上的链盘与凸轮轴分离，导致正时链条带着链轮转动，而排气凸轮轴却不转，后果就是排气门全部被活塞顶弯。
故障不仅没有排除，还引发了其他的故障。又拆开缸盖，更换排气门，重新对过正时。回到故障引导上面来，既然正时没有问题，那么下一步就该检查可变正时部分。
可变正时系统是由发动机根据所需要的发动机工况及负荷信息，对比凸轮轴的角度，控制可变正时电磁阀来调节可变正时单元的油压，以达到最佳的点火提前角。我们检查了可变正时的进气部分，把发动机装复，故障依旧。怀疑是不是电磁阀的装配位置和凸轮轴有问题，于是把正时调节电磁阀慢慢往后移动，当它移动到一个位置时，发现故障现象消失了，发动机不抖了，故障灯也不亮了，一切跟正常的一样，唯一不正确的是正时调节电磁阀的位置，而这个位置是不会装错的。我们就怀疑正时调节电磁阀调节机构出现故障。购买一个正时调节电磁阀，检查新旧两个电磁阀调节机构（如图4所示），发现原车的阀体突出来一部分，正常的应该是没有突出来的，如图4所示。更换电磁阀后，故障排除。
图4 正时调节电磁阀
故障总结：在这次维修诊断过程中，我们犯的一个错误就是没有检查清楚就更换车上的零部件，而且对配件没有仔细检查导致排气门被打弯。
