车 型：奥迪100 V6 2.6L
故障症状：发动机严重抖动，加速无力，排气味呛人。
客户陈述：该车由于使用年限过长，在更换发动机中段后一直出现此症状，经该地修理厂多次检修均未解决。
综合检测结果：
(1) 用VAGl552诊断仪对发动机控制系统进行检测，存在故障码，指出右侧燃油自适应修正已达极限。
(2) 用VAGl552诊断仪对发动机控制系统进行数据读取，发现左右两侧的燃油修正系数相差过大，左侧为0～3.8％，而右侧为10％～12.9％。
(3) 用FSA560发动机综合分析仪检查点火系统并进行缸压分析，发现3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸缸压偏低(因缸压相差过大也会导致发动机抖动)。
(4) 用FSA560发动机综合分析仪检查尾气，发现φ(CO)为0.9％至1.3％，而φ(HC)高达2800×10-6～2900×10-6。
对检测结果的分析：
(1) 根据检测(1)和(2)的结果，可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。但为判断是否由于右侧气缸氧传感器的信号导致这种结果，先检测左右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反映和控制电脑对此变化的响应的能力。为此可人为制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和控制电脑功能均正常。因此可认为应是控制系统以外的原因导致的。
(2) 根据检测(3)和(4)的结果，点火波形基本正常，可认为点火系统正常，但φ(HC)过高则表示失火，因此可认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的φ(CO)值看，实际混合气并不过稀，因此判断很可能是进气系统漏气所致。
(3) 进行实际气缸压力的测量：发现3缸压力比其他缸低约100kPa。
修理方案及拆解结果：
(1) 分层逐步拆解，以发现故障点并减少不必要的工作。
(2) 在拆解到进气歧管时发现进气歧管密封垫的实际压合面只有lmm左右(应至少为4～5mm)，其原因是进气歧管的安装面为V形，在先安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心，使该垫下滑，减小了密封带，导致严重的漏气，即使燃油修正已到极限仍无法完全补偿。
(3) 3缸压力偏低是机械原因所致。
提示：在此故障示例中，我们根据具体的故障症状，使用了故障码的分析、点火波形的分析和尾气的分析。并在此检测的基础上，运用以前所讲过的原理知识，得出符合实际的诊断结果，从而较快地排除了故障。应当指出的是：根据认识的规律，一个正确的判断(或叫认识)并非每次都是可一次完成的，有时常常需要多次反复才可能得到。因此在得出一个判断后，不要认为自己的判断就肯定是正确的，而应在进一步的检测和拆检过程中，不断验证和修改自己的判断。特别是当发现症状或拆检结果与自己的判断不符时，应及时考虑是否有遗漏的检测，或自己检测的手段或方法正确与否以及自己是否尚有未考虑到的地方，也可能在原理上没能理解清楚，这样才能一步一步逼近故障点。应该讲，只有从实际到原理都能讲的通，才能说是真正排除了该故障。
(二)综合诊断示例2
车 型：奥迪A6 V6 2.8L
故障症状：发动机燃烧基本正常，但有轻微抖动，加速迟缓。
客户陈述：感觉在怠速时有点抖。
综合检测结果：
(1) 点火波形基本正常，稍有不稳。
(2) 尾气测量：φ(CO)约0.3％～0.5％，φ(HC)为200×10-6～500×10-6，且在此范围内波动。
(3) 用VAGl552诊断仪检查无故障码。
(4) 用VAGl552诊断仪进行数据检查，电脑运行参数正常。
对检测结果的分析：
(1) 根据对客户的询问和加速迟缓的症状，考虑喷油器是否应进行清洗。
(2) CO值正常，HC值虽然符合北京的排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其φ(CO)值应低于0.5％，φ(HE)应低于100×10-6。而该车φ(HC)值却高于此标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此估计有可能失火，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路。
修理方案及拆检结果：
(1) 清洗喷油器，同时注意各喷油器的雾化状态和流量的均匀性。
(2) 进一步检查点火系统。经检查发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换高压线，因火花塞间隙偏大且已使用2万公里，也同时更换。
复检结果：
(1) 发动机抖动稍有改善，但未彻底消除。
(2) 尾气检查φ(HC)值下降不大，并仍有波动。
分析：我们认为仍可能是失火原因所致。为了进一步诊断是由于哪一侧气缸的问题，分别在左右两侧排气歧管氧传感器旁的尾气检测口(该口通常是用一个螺栓密封的)进行尾气检测。结果发现左侧气缸燃烧排出尾气的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前测量，其值会比在排气尾管测量值稍高)，且波动极小；而右侧气缸燃烧排出尾气的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值却在125×10-6～250×10-6之时波动。因此问题应在右侧气缸中。为此又检查了右侧气缸的高压线和火花塞，发现2缸的火花塞3个电极中有一个间隙过小。经调整后，重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。经询问操作人员，该火花塞的间隙改变是由于在安装时磕碰过，属于人为故障。
提示：今后随着排放法规的曰益严格，安装催化转化器的车型会越来越来多，因此在进行尾气测量时，应尽可能在催化器前方测量，这样更能真实反映发动机的排放情况。同时还应将催化器前和后的测量结果加以比较，以便判断催化器的转化效率是否正常。对装有OBD—Ⅱ系统的车型，可从读取的故障码和数据参数中分析其催化器的转化效率。
另外，发动机的抖动常常是由于机械的不平衡或燃烧的原因(如各缸的燃烧不一致)所致，因此所有与燃烧有关的因素均会引起发动机的抖动。在排除这类故障时，需要一步一步地逐系统地检查和排除，有时甚至是非常困难的。
