随着消费税的征收、油价的不断上涨，涡轮增压轿车受到越来越多车主的青睐，汽车厂商也纷纷开始推出小排量、高功率的涡轮增压轿车。
一些已经购买了自然进气式轿车的车主，把瞄头纷纷指向了“涡轮增压改装”。虽然改装涡轮增压器要花费不少，但总比换车来提高车辆性能实惠得多。下面就涡轮增压在改装上的相关问题作些介绍。
增强发动机动力的方法有许多种，但以相等功率来说，以纯NA（自然吸气）改装的花费绝对是使用增压系统的两倍，而且功率越大低速扭矩必定流失越多，转速也必定要向上拉高。此外，NA可达到的极限值也无法提高到Turbo（涡轮增压）那么高，所以增压系统可说是最佳功率提升方案。
那么，车主应该怎样选择适合自己车型的涡轮增压器呢？笔者就这个问题采访了台湾改装专家、Evil品牌总监谢宗桓先生。由于时下市售车为了顾及运转精度、油耗、耐用性等多方面考量，在涡轮容量、增压值或者A/R值（A是Aera“区域”的简写，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积，R值是Radius“半径”的缩写，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，两者的比例就是A/R值。）方面通常都会采用较保守的设定，所以就改装的观点来看，原厂Turbo（涡轮增压器）当然还其有再升级的空间。而在进行Turbo加装或升级的时候，很多人都会感到困惑，到底是要选择能够发挥大功率的Turbo，还是要选择擅长反应低转速就能发挥的扭力型Turbo呢?
事实上，内部容量大小，不过是配合各式涡轮有所不同的特性来设计的，而发动机当然也有自己的特性，单凸和双凸就各有长处。选择涡轮时也要考量其发动机的设计，此外排气量也非常重要。举例来说，大排量的发动机上装置扭力型的小容量涡轮，虽然它有低转反应佳的优点，Turbo非常快就出现效果，但容量也很快就塞满了，转眼间转速已达到最高点了，压力亦很难增加上去，因此到了排废气能量较大的高转区域，增压已经达到极限，无法进一步增加发动机空气进气量，这时要它再将功率随发动机转速向上提升实在非常勉强。当然也无法期待能够输出高功率，这便是小型涡轮的不利点。
相反地，若是想让涡轮到高转速产生大功率才开始发挥作用，则加大涡轮本体的体积是提升增压风量最快的方法。不过，涡轮的容量越大，虽能够将越多的空气送入汽缸内，但是驱动涡轮所需的动力也必须相对增大。也就是说，要驱动容量越大的涡轮并使其完全发挥增压效果，发动机本身也就必须具有越大的排量。而如果在小排量的车上使用大型涡轮的话，在发动机排放废气量较小时的低转速区域，涡轮本身的旋转速率相对地无法提高，增压值亦很难提升上去。所以只要叶片的转速降下去，便很难快速再加速上来，这也就形成涡轮最严重的缺点Turbo Leg（涡轮迟滞）。
所以如果是发动机在同样增压值的情况下，分别使用一大一小不同容量的涡轮时，就动力输出来看，使用大涡轮的发动机，在功率方面比较有利，但是在增压反应以及整体运转特性这边，大涡轮发动机必然无法和小涡轮发动机相抗衡。所以如果能同时拥有功率大，反应快是许多性能狂的梦想。因此，便有厂家推出采用进气侧大配合排气侧小的Hybrid混种型Turbine，十分受到欢迎。其优点在于具有反应极快，高转功率输出良好，可兼顾全转速域的表现。以HKS 2530为例，其便是由A/R80的驱动轮再组合A/R60的压缩轮。不过，这种搭配如果太过极端的话，很容易发生排气压力过大，甚至是熔毁叶片的情形。解决的方法除了使用运作灵敏的排气泄压阀、大口径FrontPipe之外，最彻底的还是运用高强度的钛合金排气叶片，当然，其轻量化的特质顺道对Turbine反应的增进也有不小助益。
