一辆2008款一汽奥迪A6L轿车，搭载使用2．4L发动机，同时配备使用01T型无级变速器，行驶里程大约210000km。
据用户讲，该车最近一段时间以来变速器在换挡时有冲击感。未试车之前我们在想，对于无级变速器换挡点是无数的，怎么能说是换挡冲击呢?接车后首先连接诊断仪进行相关数据的检测，在没有发现明显问题后开始进行道路试验。
连接大众奥迪专用诊断仪，利用故障引导性功能进行系统扫描，结果与变速器控制系统相关的系统均正常，如图1所示。正常加速行驶起步时感觉良好，但刚一起步后便有一至两下的抖动(轻微的冲击)，紧接着在不同车速下均有这种冲击感，然后在松加速踏板滑行状态时也有这种感觉。通过反复路试仔细观察，总结出故障现象的规律，那就是加速踏板踩下的并不大而且确实在变速器1—2挡、2—3挡、3—4挡、4—5挡及5—4挡一直至2—1挡有冲击现象。那么对于这些换挡点来讲其实是很容易理解的，虽说无级变速器换挡点是无数个，但我们完全可以理解为1挡区域段、2挡区域段，一直至7挡区域段(手动模式7挡模式)等几个区域段，即把链轮缸锥面半径从最小到最大或从最大到最小划分7个区域段，每一区域段又是由无数个传动比组成的，因此我们就可以把该变速器当前的故障定义为换挡冲击故障(升降挡)。另外我们试车时利用手动模式发现1挡起步后松开加速踏板再踩加速踏板也有冲击感，后来尝试其他几个挡位也有同样现象只不过挡位数越高越不明显，同时疑点最大的是故障每一次出现时发动机转速表都会有轻微的波动(如图2所示)。
确定实际故障后，接下来我们要确定故障产生的可能原因，进行数据监测以锁定故障范围。设想一下对于奥迪cvT变速器来讲造成故障的可能问题一般来说有两部分：一个是离合器问题引起，另一个是链传动夹紧力问题引起。通过再次的路试，最终我们发现在该变速器的第7组数据流中的最后一项(离合器状态)存在较大疑点(其他组正常数据如图3～图6所示)。那就是每次故障出现时该数据就会由sY到As(sY代表离合器没有打滑情况，As代表离合器存在打滑现象)转换一下，而其他数据均显示正常。因此这就充分说明变速器的实际故障是因为离合器突然打滑引起的，跟传动链夹紧力控制部分没多大关系，只要我们能够找出打滑原因故障也就顺利排除了(奥迪cvT离合器其实在起步或制动停车的低速工况是允许存在微量打滑的，不过行驶起来以后是完全连接状态，但在换挡点上也有调节过程)。
试车完毕回到修理厂后，我们又试了一下倒挡，平路时几乎没有什么问题，但在一个小坡路时利用发动机怠速扭矩倒车时，变速器也会出现连续的几下抖动，看来这个变速器不仅仅是前进挡存在问题，同时倒挡也不是很正常。那么，造成离合器打滑的可能原因有哪些呢?从路试时所观察的动态信息来看，电控系统是没有问题(离合器电磁阀N21 5的控制电流平稳变化)的，因此一种可能就是离合器本身间隙过大、摩擦元件摩擦系数降低或其控制油路存在微量泄漏，另外一种可能就是滑阀箱(阀体)中离合器压力调节阀压力调节不当造成。由于倒挡也存在问题，因此不排除一个共性的问题，就是无论是前进挡还是倒挡其工作压力均是由N215电磁阀驱动离合器压力调节阀调节出来的，所以我们不能仅仅去检查离合器机械部分，同时也要对液压控制部分进行详细检查。
解体变速器后确实发现链传动部分一点都没有拉伤或磨损，因此应重点检查液压及离合器机械部分。首先解体前进挡离合器(如图7所示)，但并未发现摩擦片有烧损迹象及活塞存在泄漏情况，不过测量其间隙时确实工作间隙有点大已达到2．0mm左右。其次解体滑阀箱(阀体)也并没有明显发现各滑阀有磨损和卡滞现象，但离合器压力调节阀Ksv内部孔径用强光笔照射时发现其内部有磨损迹象，不过看起来并不严重。
更换全新前进挡及倒挡摩擦组件，包括活塞、内外部滤清器，同时重新调整离合器工作间隙，如图8所示通过路试，初期感觉还是不错，原来的换挡冲击故障现象完全消失了。但还是有点小问题，那就是热车后挂前进挡和倒挡均有一点点的冲击，同时在退空挡时也有冲击感。在这种情况下我想应该是滑阀箱的问题了，最后更换全新滑阀箱故障彻底排除。示。阀体虽然在更换部件之中，但为了验证故障现象能否好转甚至能够排除，我们还是先在没有更换阀体的情况下进行装车试车。
