根据今年上半年的销售数据，中国汽车消费市场出现了“涨、跌、缩”的局面。豪华车市场的增长率仍然是8%，而普通合资车和自有品牌的增长率普遍在下降。只有少数日本和德国的汽车在增长，而他们自己的品牌在下降。合资品牌市场的收缩是今年汽车市场的基本格局。造成这种情况的原因是，中低收入群体受到经济转型和经济增长放缓的影响，这反映在汽车市场的急剧下滑，即10万元以下的汽车销量。
但汽车消费的真正需求是存在的。特别是在限制性城市，以北京为例，今年4月的数据显示，北京普通客车申请的个体有效代码近321万个，新能源客车申请的个体有效代码近42万个。大城市的购车需求超过100万辆，而中国8个省会城市的购车需求受到限制，这将释放至少500万辆汽车的需求，并可能增加。
这些只是一些累积的购车需求，不足以判断中国汽车市场是否已经进入饱和消费阶段。从欧洲、美国、日本等国家到全国市场，已经达到所谓的“饱和”阶段，具有几个基本特征：一是1000人的汽车保有量接近或超过500辆/1000人；二是成熟的汽车文化；三是高Y活跃二手车市场，汽车更新和消费很快。以法国为例，其汽车保有量接近或超过500辆/1000人。二手车的平均年龄约为40个月。这些迹象在中国尚不可见。
当然，与欧美国家相比，中国有自己独特的国情。就1000人而言，国内权威机构预测，中国未来1000人汽车保有量的饱和值在300-400辆/1000人之间，低于发达国家目前的500-600辆/1000人。目前，我们还有很长的路要走。另一个可靠的汽车需求指标是持照人数。
从2015年到2018年，中国有车和无车人数持续快速增长，从2015年的2.8亿人增长到2018年的3.69亿人。更改计算方式。2015年，私家车与牌照的比例分别为0.5、0.47、49.7和0.512。从当年的车牌数量和新车销量来看，2015-2018年汽车销量增长率分别为4.7%、13.9%、3.0%和-2.7%，而司机增长率分别为11.4%、10.7%、10.3%和7.9%。这显示了一些有趣的信息：第一，新驾驶员的数量正在减少，未来注定会放缓购车需求；第二，2016年和2018年是异常年份。第三，私家车/牌照比例仍在下降。
但这种需求不一定会转化为对汽车购买的直接需求。随着出行方式的多样化和城市公共交通的发展，我国汽车市场将继续保持一定程度的活跃，这将远远低于以往的增长速度。中国汽车消费市场能否走出目前的阴霾，取决于居民的可支配收入和对未来经济形态的预期。毕竟，在过去的30年里，中国的汽车消费曲线已经与国内生产总值的趋势明显相关。
