第四部分 综合诊断技术的运用实例
(一)综合诊断示例1
车 型：奥迪100 V6 2.6L
故障症状：发动机严重抖动，加速无力，排气味呛人。
客户陈述：该车由于使用年限过长，在更换发动机中段后一直出现此症状，经该地修理厂多次检修均未解决。
综合检测结果：
(1) 用VAGl552诊断仪对发动机控制系统进行检测，存在故障码，指出右侧燃油自适应修正已达极限。
(2) 用VAGl552诊断仪对发动机控制系统进行数据读取，发现左右两侧的燃油修正系数相差过大，左侧为0～3.8％，而右侧为10％～12.9％。
(3) 用FSA560发动机综合分析仪检查点火系统并进行缸压分析，发现3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸缸压偏低(因缸压相差过大也会导致发动机抖动)。
(4) 用FSA560发动机综合分析仪检查尾气，发现φ(CO)为0.9％至1.3％，而φ(HC)高达2800×10-6～2900×10-6。
对检测结果的分析：
(1) 根据检测(1)和(2)的结果，可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。但为判断是否由于右侧气缸氧传感器的信号导致这种结果，先检测左右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反映和控制电脑对此变化的响应的能力。为此可人为制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和控制电脑功能均正常。因此可认为应是控制系统以外的原因导致的。
(2) 根据检测(3)和(4)的结果，点火波形基本正常，可认为点火系统正常，但φ(HC)过高则表示失火，因此可认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的φ(CO)值看，实际混合气并不过稀，因此判断很可能是进气系统漏气所致。
(3) 进行实际气缸压力的测量：发现3缸压力比其他缸低约100kPa。
修理方案及拆解结果：
(1) 分层逐步拆解，以发现故障点并减少不必要的工作。
(2) 在拆解到进气歧管时发现进气歧管密封垫的实际压合面只有lmm左右(应至少为4～5mm)，其原因是进气歧管的安装面为V形，在先安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心，使该垫下滑，减小了密封带，导致严重的漏气，即使燃油修正已到极限仍无法完全补偿。
(3) 3缸压力偏低是机械原因所致。
提示：在此故障示例中，我们根据具体的故障症状，使用了故障码的分析、点火波形的分析和尾气的分析。并在此检测的基础上，运用以前所讲过的原理知识，得出符合实际的诊断结果，从而较快地排除了故障。应当指出的是：根据认识的规律，一个正确的判断(或叫认识)并非每次都是可一次完成的，有时常常需要多次反复才可能得到。因此在得出一个判断后，不要认为自己的判断就肯定是正确的，而应在进一步的检测和拆检过程中，不断验证和修改自己的判断。特别是当发现症状或拆检结果与自己的判断不符时，应及时考虑是否有遗漏的检测，或自己检测的手段或方法正确与否以及自己是否尚有未考虑到的地方，也可能在原理上没能理解清楚，这样才能一步一步逼近故障点。应该讲，只有从实际到原理都能讲的通，才能说是真正排除了该故障。
(二)综合诊断示例2
(二)综合诊断示例2
车 型：奥迪A6 V6 2.8L
故障症状：发动机燃烧基本正常，但有轻微抖动，加速迟缓。
客户陈述：感觉在怠速时有点抖。
综合检测结果：
(1) 点火波形基本正常，稍有不稳。
(2) 尾气测量：φ(CO)约0.3％～0.5％，φ(HC)为200×10-6～500×10-6，且在此范围内波动。
(3) 用VAGl552诊断仪检查无故障码。
(4) 用VAGl552诊断仪进行数据检查，电脑运行参数正常。
对检测结果的分析：
(1) 根据对客户的询问和加速迟缓的症状，考虑喷油器是否应进行清洗。
(2) CO值正常，HC值虽然符合北京的排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其φ(CO)值应低于0.5％，φ(HE)应低于100×10-6。而该车φ(HC)值却高于此标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此估计有可能失火，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路。
修理方案及拆检结果：
(1) 清洗喷油器，同时注意各喷油器的雾化状态和流量的均匀性。
(2) 进一步检查点火系统。经检查发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换高压线，因火花塞间隙偏大且已使用2万公里，也同时更换。
复检结果：
(1) 发动机抖动稍有改善，但未彻底消除。
(2) 尾气检查φ(HC)值下降不大，并仍有波动。
分析：我们认为仍可能是失火原因所致。为了进一步诊断是由于哪一侧气缸的问题，分别在左右两侧排气歧管氧传感器旁的尾气检测口(该口通常是用一个螺栓密封的)进行尾气检测。结果发现左侧气缸燃烧排出尾气的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前测量，其值会比在排气尾管测量值稍高)，且波动极小；而右侧气缸燃烧排出尾气的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值却在125×10-6～250×10-6之时波动。因此问题应在右侧气缸中。为此又检查了右侧气缸的高压线和火花塞，发现2缸的火花塞3个电极中有一个间隙过小。经调整后，重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。经询问操作人员，该火花塞的间隙改变是由于在安装时磕碰过，属于人为故障。
提示：今后随着排放法规的曰益严格，安装催化转化器的车型会越来越来多，因此在进行尾气测量时，应尽可能在催化器前方测量，这样更能真实反映发动机的排放情况。同时还应将催化器前和后的测量结果加以比较，以便判断催化器的转化效率是否正常。对装有OBD—Ⅱ系统的车型，可从读取的故障码和数据参数中分析其催化器的转化效率。
另外，发动机的抖动常常是由于机械的不平衡或燃烧的原因(如各缸的燃烧不一致)所致，因此所有与燃烧有关的因素均会引起发动机的抖动。在排除这类故障时，需要一步一步地逐系统地检查和排除，有时甚至是非常困难的。
(三)综合诊断示例3
(三)综合诊断示例3
车型：桑塔纳2000(巴西生产)
故障症状：该车装有氧传感器和催化转化器，但φ(CO)值高达7％～11％，冒黑烟。
综合诊断结果：
(1) 用Ford公司的NGS诊断仪或SNAP—ON的SCANNER(红盒子)进行。
故障码检查(因该车的发动机控制系统为Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障码41，表示混合气始终过稀。
(2) 从电脑运行数据参数的读值看，氧传感器的信号电压始终小于0.3V。
(3) 用FSA560发动机综合分析仪检查尾气，φ(CO)值为7％～11％，HC值偏高。
检测结果分析和进一步检查：
(1) 根据故障码的提示是混合气始终过稀，这里的始终表示电脑根据氧传感器稀的信号连续对燃油系统进行修正，但根据氧传感器来的反馈信号，电脑仍认为混合气过稀。而尾气的实际测量值却高。这是一个矛盾点。
(2) 为解释这一矛盾，应先确认氧传感器是否可真实地反映排气的状态。若不能真实地反映，则可能是氧传感器或其电路故障。若能真实地反映，则可能是氧传感器至发动机控制电脑的电路、插接口或电脑本身的问题。
(3) 首先检查氧传感器的状态：用汽车万用表检测氧传感器的电压，实际测量值为0.9V。这表示氧传感器的信号实际反映了混合气过浓的真实状态。为进一步检查氧传感器，可人为地制造过稀和过浓的实际状态，同时观察氧传感器的实际信号电压值的变化和发动机控制电脑的响应。结果是氧传感器功能正常，但电脑的响应参数却始终是低于0.3V的信号电压，且电脑对燃油修正的趋势也是加浓。
(4) 为此在电脑的入口处检查氧传感器的信号电压，其实测值同在前面的实测值相同。这表示从氧传感器至电脑的线路是正常的。
(5) 根据上述检测的结果，初步认为是发动机控制电脑的内部信号电路出现问题。但由于使用该控制系统的桑塔纳车在北京只此一辆，根本无法做替换实验。但又想不要因漏检而导致错误的判断，所以又进行了模拟检测，即用信号模拟器直接向发动机控制电脑输送混合气过浓的信号，并一直将信号电压提高到1.5V以上(由于该车的技术资料不全，而Ford公司在早期曾使用过其他类型的氧传感器，其工作电压与现在的不同)，而发动机控制电脑仍无正确的响应，故可诊断为发动机控制电脑的故障。在从国外的定货到达更换后，其尾气检查结果完全符合出厂的技术标准。
提示：
(1) 尽管在所有维修手册的故障排除流程表的最后结论不外乎3种结果：传感器、线路和电脑。但实际上电脑损坏的几率是很少的(除非是人为故障)，而且电脑也比较贵，所以在作出电脑损坏的结论前，应反复、认真地检查传感器和其电路，以免误诊，造成不必要的浪费。
(2) 电脑的损坏有几种损坏程度，严重损坏可导致根本无法起动发动机，局部电路或某个功能不良时，发动机虽可运转，甚至在表面上看并无明显的故障症状，但此时电脑实际已损坏。
(3) 在检测过程中，常常会碰到读到的故障码与故障实际症状或实测结果不一致的情况，在这种状态下，应尽可能利用所有手段，采用综合诊断技术，去伪存真，由此及彼，由表及里，由浅人深，综合分析检测结果，透过现象，抓住本质，以便得到正确的判断。
四)综合诊断示例4
车型：别克(BUICKParkAvenue)1993年V6 3.8L 多点燃油喷射
故障症状：发动机时有抖动，故障指示灯有时点亮，汽车行驶时偶尔熄火。
综合诊断结果：
(1) 因故障灯有时点亮，说明发动机控制电脑应存储有故障码，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(红盒子)读取故障码。结果有5个故障码
① 16——系统电压高或低。
② 14——冷却液温度传感器信号电压低。
③ 15——冷却液温度传感器信号电压高。
④ 21——TPS(节气门位置传感器)信号电压低。
⑤ 22——TPS信号电压高。
在清除故障码，进行路试后，重新读取故障码，发现这5个故障码时有出现，有时1个，有时多个。
(2) 用4尾气分析仪检查尾气，观察到CO和HC时有较大波动。
(3) 为进一步确认故障码出现的状态，用SCANNER读取发动机控制电脑的运行参数。使用SCANNER的固定某行数据的特性，将有关参数调整到同一屏幕，以便观察。结果发现系统电压的读值在6～24V间变化，同时冷却液温度的读值在负温度值与发动机正常工作温度间变化，TPS值也随系统电压的变化而变化。
检测结果分析和进一步检查：
(1) 根据客户的陈述，该车因熄火问题已进厂3次，清洗过喷油器和节气门体，检查过点火系统，更换过火花塞。在检测时也曾出现过这几个故障码，但在测量这些电路时，未发现明显故障。且在清除故障码后，这些故障码也未马上再出现。以前故障只是偶尔出现，现在较频繁。
(2) 对所有故障码进行分析。根据该控制系统的工作原理，发动机控制电脑从汽车供电系统获得12～14V电源，再将其按照设计要求将电源转换为不同的电压，向各控制电路提供相应的电源电压。冷却液温度传感器、TPS传感器以及其他某些传感器就是从发动机控制电脑获得参考电压的。而且在数据观察时也发现这些传感器的信号电压随系统电压的变化而变化。在控制过程中，冷却液温度和TPS的信号对燃油计量和点火正时的控制也影响较大，它们的变化会引起排放的波动。从分析中可看出在这些故障码中，系统电压的问题是关键点。
(3) 根据上述分析，先检查汽车供电系统的电压。经测量在发动机未起动时，蓄电池电压为12.2V。发动机起动后电压为13.6～14.2V。而此时在数据中的系统电压仍在变化。根据该车的电路图，发动机电脑有两个电源，一个是常接电源，它向发动机控制电脑的长时存储器提供电源，使发动机控制电脑可保存发动机在运转时的自学习适应值(或称为修正值)和诊断故障码。另一个电源是经过点火开关至发动机电脑的，它向发动机控制电脑提供实际的电源电压。为进一步确认，将蓄电池至发电机的电源线取下，打开点火开关，观察电脑的数据，发现数据中的系统电压仍在变化。
(4) 为排除由于线路或电脑线束接口的问题(尽管在此例中，这种可能性很小)，可在发动机控制电脑接口的内侧该插脚处进行测量，并与电脑的数据读值加以比较。结果实测值正常，而电脑的数据读值仍不断变化。
(5) 由以上的分析和实际测量，可以基本判断该车的发动机控制电脑内电源部分的电路出现故障，应更换发动机控制电脑。为确保起见，还做了一个替换实验。在更换电脑后发动机工作一切正常，排放和熄火的问题也解决了。
提示：根据客户的陈述，说明故障的出现是一个逐渐发展的过程，到后来变的较为严重。它为重现故障和捕捉故障出现时的数据提供了可能。因许多偶然发生的故障在刚刚产生时，由于出现的频率低、持续的时间很短，在修理厂的短时间检测中是很难重现和捕捉的。这给准确诊断带来了困难。当故障发展得较为严重、持续时间较长时，反而更好查找。因此在诊断这种偶发性的故障时，应注意：
① 首先应认真、仔细地询问客户，包括故障发生的时间、状态、频率、在什么样的情况下容易产生(如天气、温度、冷或热车、加速或减速等)等。有时甚至需要客户与你一起试车，以体会故障发生的状态。这样做的目的有两个。一是为你的判断提供尽可能多的线索；二是为你在进一步检测时更快更准地重现故障和在修理后重复检查确认故障已排除提供实验依据。
② 在检测时，要有耐心，同时也要向客户解释为什么需要时间，因为对这种偶发性的故障，客户常常认为是小故障，是一个简单的问题。而恰恰是这种似乎简单的问题往往掩盖了故障的本质，再加上不易捕捉，更为准确的判断造成了困难。否则，毫无目的地采用更换的简单手段，可能经多次修理仍不能彻底解决问题，既给客户造成过大的经济负担，还会丧失客户对你的信任。
③ 在实际测量时，应尽可能使用综合诊断技术和手段，并应在故障重现时捕捉一切可能的迹象，从中找出蛛丝马迹。然后认真分析，找出故障的真正原因。
④ 在检测中，当已基本确定故障点时，为确保诊断的准确性，有时需要进行一些替换实验，特别是对那些价格较贵的器件更是如此。这并不同于盲目地更换。因这是在实际检测和基本确定之后的替换实验，是有目的和有明确的目标的。但所用的替换器件应尽可能使用确认是良好的，而不是新的。例如在此例中，用确认是良好的发动机控制电脑做过替换实验，已证实我们的判断是正确的。但零件供应商第1次送来的发动机电脑，椐称是新的，并说只要能着车就是好的。但在与汽车连接后，虽可着车，而从该电脑的数据参数读值中可看出仍有问题，故我们要求再重新换一块电脑，直到证实确实是良好的为止。若我们未使用确认是良好的电脑做过替换实验，而是直接将该新的但却是有问题的电脑换上，问题仍未解决。此时将会误导我们否定原正确的判断，而去花费更多的时间去寻找其他的故障原因。
⑤现在许多汽车厂家为降低生产成本，一块电脑的硬件被设计为可适用于许多车型，但这些车型的性能其实是不同的。一个方法是生产的电脑在出厂时，其内存程序芯片是空白的。在修理厂，需使用专用仪器先将原电脑中的程序或程序版本编号读出，再将此程序或已更新的程序写进新电脑的程序芯片中。另一种方法是电脑的程序芯片是单独提供的，可由修理厂根据具体车型和情况予以更换。因此在更换电脑时，应确认新的电脑是已写好的还是空白的。另外，对GM某些车型，在诊断时，应分别判断是程序芯片还是电脑本身故障，以免错判。
(五)综合诊断示例5
车型：MAZDA929 1993年型
故障症状：发动机故障指示灯亮，发动机明显抖动、冒黑烟。感觉有气缸工作不良。偶尔好一阵。
客户陈述：几天前，该车在一个修理厂更换过皮带，接着就出现现在的故障了。他想让我们替他诊断一下，若是该修理厂的问题，他准备去找该厂。经询问只是更换了一根发电机皮带，除非是在更换该皮带时，不小心碰坏了曲轴角度传感器或其线路(Ne 2信号)。但从外观检查和该传感器的安装位置看这种可能性很小，因此可暂时认为与换发电机皮带无关。
综合诊断结果：
(1) 用SNAP—ON的SCANNER(红盒子)读取故障码。有2个故障码。它们是:
① 02——Ne2信号问题。
② 03——G信号问题。
(2) 用4尾气分析仪检查尾气状态，发现φ(CO)和φ(HC)均较高且波动较大。
(3) 用FSA560发动机综合分析仪检测点火系统，发现点火波形不稳定，且点火的击穿电压时高时低，但点火能量足够(在取下一根分缸高压线时，击穿电压可达20kV以上)。
诊断分析和进一步检查：
(1) 根据故障码02和03的具体内容，分别检查这两个传感器。尸个(Ne2)在曲轴皮带轮后，另一个(G信号)在分电器中，经检查均未发现异常。
(2) 检查正时皮带和配气相位，结果正常。
(3) 检查分缸高压线和火花塞，高压线无短路和断路，但火花塞发黑，明显燃烧不良。
(4) 考虑到点火波形的不稳定，检查分电器和分火头，未发现明显的短路，只是在分电器电极上有氧化物，但它不应是故障的主要原因。
至此，所有检查均未发现足以导致上述故障的原因。此时应认真想想，有哪些因素未考虑到，有哪些检测漏做或方法不当。
首先，故障码02和03分别代表两个传感器，一个在曲轴皮带轮后，一个在分电器中。两传感器相距较远，故两传感器同时损坏的可能性很小。应考虑是否有其他因素干扰造成两传感器信号的相互关系不正确，而发动机控制电脑又无法确认究竟是哪一个传感器信号不正确(因在维修手册中，只有故障码03和04同时出现的说明，没有故障码02和03同时出现的解释)因此同时给出这两个故障码。为此应同时检查这两个传感器的信号波形(同步显示)。采用多路示波器，同时采集这两个传感器的信号波形和对点火线圈的触发信号。结果发现当在传感器规则的信号(G信号)间有明显的杂波时，点火的触发信号跟着变化，发动机也出现严重的抖动和冒黑烟，同时故障灯被点亮。据此初步判断故障的主要原因应是传感器信号的杂波而不是没有信号，这表明传感器还是工作的。下一步是寻找产生杂波的原因。
因G信号传感器在分电器中，为排除该传感器不良的可能，将此分电器安装在一台正常的发动机上，结果一切正常，即排除了传感器本身的问题。也就是说，该杂波是外界因素造成的，而直接的原因应在分电器中。为此取下分电器盖，用中央高压线重新检查分火头是否有漏电，并同时检查此时的点火电压(取中央高压线)和两传感器的信号波形，发现分火头在转到传感器上方时，有轻微漏电，且无漏电时的点火电压明显高于有轻微漏电时。当将中央高压线远离分火头时，G信号波形的杂波也同时消失。可是为什么中央高压线的高压火会造成此结果呢?原因不应是分火头，因该分电器总成在其他发动机上一切正常。问题应出在这根高压线二。经询问是否检查了全部高压线时，才知由于该高压线酌另一头与点火线圈安装在空气滤清器下的车身纵梁处，不易拆取，操作人员根本未检查该中央高压线。此时拆下测量，发现该高压线已断路。至此才找到真正的故障根源。这是由于中央高压线已断路，点火线圈在接收到触发信号产生高压火后，该点火能量并不能马上传给分火头再分配给相应的分缸高压线和该缸火花塞以点燃混合气，而是积累在中央高压线的断路处，直到能量积累到足以跳过该断路处至分电器盖和分火头。可是此时积累的点火能量已足以在分火头转到传感器上方时跳过分火头与传感器间的间隙，造成漏电，这不仅影响此时所对应气缸的点火，而且还会造成错误的信号，使发动机电脑认为Ne2和G信号错误。根据程序的设计，此时发动机控制电脑将进入故障——安全模式，发动机控制电脑对燃油喷射的控制改为同时喷射，再加上断火和点火时间的错误导致发动机工作时抖动，排气管冒黑烟。此故障只更换了一根中央高压线即得到解决。
提示：
(1) 故障码仅表示该信号或其电路出现不正常，而并不是直接表明某个传感器或执行器或电脑损坏，所以在得到故障码后，还应认真分析并需进一步的正确测量，特别是还要知道故障码产生的条件，这样才容易判断真正的原因。
(2) 在检测时要一步一步按照逻辑关系逐步排除，不要怕麻烦或想当然，否则会误导判断，得出错误的结果。并且应在检查中不断修正自己的判断。
(3) 在测量时，不仅应测量所怀疑的器件，还应注意测量相关信号间的逻辑或相互的关系。对一个完整的控制过程(即从接收有关信号开始至控制某个器件完成一个目标，再得到其反馈信号)的检测，可使用多路示波器，按该过程的控制逻辑关系一次采集几个关键信号。该检测方法的好处是可一次观察到整个过程(特别是对于很难重现的偶然发生的故障)以便迅速找到哪一段存在问题。
六)综合诊断示例6
车型：一辆91款丰田PRIVA(大霸王)
客户陈述：经车主反映不久以前曾经更换过一个空调电磁离合器，结果最近发现空调又不能工作并且发动机检查灯常亮。
综合诊断结果：
在装有电控燃油喷射的发动机管理系统的车型上，空调系统常常与发动机的管理系统联系在一起。当司机按下空调控制开关后，此信号被作为空调请求信号发送给发动机的控制系统，当发动机控制系统在检查发动机本身工作正常后(如冷却液温度应低于某一设定的高温值)，才允许空调压缩机接合，此信号常被称为空调允许信号。当然由于车型不同，具体的信号传送方式和控制过程会有所不同。
根据上述想法，该车在进厂以后首先检查发动机的状态，即先用人工方式读取发动机系统的故障码，结果不能触发故障码的显示，后又连接MT2500，发现也不能通信。在诊断修理中，若仪器连接和操作正确，且通讯接口和相应线路无问题的话，此种现象常常说明发动机的控制单元(电脑)可能有问题。
发动机系统的问题暂且放在一边，再检查空调系统，这样做的目的是想首先确定和解决客户提出的主要问题——空调系统不工作(因车是开进厂的)。经检查发现压缩机电磁离合器线圈已经烧毁(据客户讲是新更换的)，更换同一型号新的线圈后试车，发现压缩机电磁离合器仍不接合。经检查是控制电磁离合器的继电器未动作，其原因是继电器的控制线圈未被空调放大器控制接地。接下来找到18针的空调放大器按着技术资料逐项进行检查。
在空调系统中，为了保障系统的正常工作，往往通过一些开关(如压力开关、除霜开关等)、传感器(如速度传感器、温度传感器)设定工作条件，只有这些工作条件都被满足时，才允许压缩机的离合器接合。
经检查，该车空调放大器的电源和地线良好，空调开关的开关信号正常，压力开关能够闭合且线路良好，前后空调电磁阀的阻抗、供电及线路正常，冷凝器温度传感器阻抗及线路也正常，与EH电脑相通的空调放大器14脚ACT和从空调继电器来的A／C信号线也没断路。空调继电器本身及线路均正常。空调系统的压力也基本正常。
从以上的检查结果分析，似乎所有空调工作的外围条件已经具备，但空调不能工作，于是认为空调放大器损坏，更换一个好的空调放大器后，起动发动机，按下A／C开关，结果仍没有任何改善。
此时证明我们的判断已经有了偏差。根据上面所讲的控制概念和检查结果，再对照电路图，可知空调放大器与发动机控制系统之间只有两条线相通，一个是ACT(14脚)，一个是A／C ON信号，从电路的连接看，A／C ON线与A／C继电器至电磁离合器的线是并联的，也就是说，该线的电位是随继电器主触点的闭合和断开而变化的。根据我们以前积累的资料，对空调放大器所有端子(具体原理图见附图)在各种工作条件下的电压数值进行了测量，对比如下：
通过比较发现正常时的空调放大器第14脚(ACT)在打开点火开关时有一个大约5V的信号电压提供给EFI电脑(这实际是一个请求)，EFI收到这请求信号后，若认为发动机系统对空调要工作的条件已经具备，将会维持此信号电压(被视为允许)，此时空调放大器若判断本系统的其他条件也满足时将接通空调继电器控制回路使继电器闭合，以使压缩机的电磁离合器接合。同时提高发动机的怠速，以维持正常的怠速转速。而当继电器主触点一闭合，A／C ON信号线上的电位将由0变为高电位，该电位的变化作为一个反馈信号告诉发动机控制系统压缩机已接合，发动机控制系统将对发动机进行调整(如点火或喷油)以补偿因空调负荷增加对发动机的影响。若发动机控制系统认为因某些原因(如发动机温度过高)不能允许空调压缩机接合，将会把请求信号的电位下拉(即发出不允许的指令)，此时空调放大器将不会使空调继电器闭合。
被修理的车在接通点火开关时，空调放大器上14脚(ACT)线上始终只有0.38V左右的电压，为了确定是线路的故障，还是放大器或发动机控制单元的故障，于是断开空调放大器14脚(ACT)至发动机控制单元的连线，再重新打开点火开关进行测量，结果在空调放大器14脚上也有了5V左右的输出电压，并且此时空调继电器也可被空调放大器控制闭合。这样就证明了故障可能是从空调放大器14脚至发动机电脑之间的线路与地有短路现象，将此信号电压拉下，或是发动机电脑内部的相关控制电路有短路现象。为了确诊故障所在，又从空调放大器14脚做了一根辅助线直接通至发动机控制单元相关脚(将原线甩开)，再起动发动机，检查空调压缩机是否可接合，结果一切正常。这就证明了故障出现在空调放大器与发动机电脑之间的连线与地短路。经检查发现在线束中有四条线因电流过大，线路绝缘损坏而相互短接。修理后空调工作正常，但是发动机故障灯仍长亮也不能进行自诊断，经分析后认为发动机电脑也有局部电路损坏，更换新的发动机电脑后一切恢复正常。
从以上的修理过程可知，引起上述故障的主要原因是：电磁离合器在最初更换时没有正确安装，造成线圈短路，致使此线路上电流过大，并通往发动机电脑的A／C信号线与空调继电器的输出端并联，并且此线又与空调放大器14脚通发动机电脑的线和仪表板上发动机检查灯的线在同一条线束中，由于通往发动机电脑的A／C信号线电流过大，导线发热造成线束中导线间短路从而使空调放大器14脚电位被拉下，使压缩机继电器不被闭合，压缩机不工作的故障，而且还造成发动机电脑内部局部电路烧坏。
(七)综合诊断示例7
车型：桑塔纳2000
故障症状：发动机怠速不稳一例。
客户陈述：一辆桑塔纳2000轿车经车主反映不久以前加了一次90号汽油后，加油不长时间出现怠速轻微抖动，大约半天后出现发动机怠速严重不稳，并伴有喘震现象。后送修理厂修理，在修理厂仅往油箱中加了一瓶油精，并把节气门位置进行了调整，但无任何效果。
综合诊断结果：进厂后首先用V.A.G1552进行故障读取，没有故障存储。因节气门位置止位螺钉被动过，按以往经验重新调整止位螺钉并把TPS电压调整到0.65V(此车发动机控制系统为M1.5.4P，只要TPS电压小于0.9V即确认为怠速工况)，怠速状态有明显改善，但喘震仍时有发生。然后进行尾气测试，发现在怠速时HC的排放量明显偏高，且φ(CO)基本正常。认为有失火现象，于是就检查点火系统，发现点火正时、火花塞，高压线、分火头分电器盖都正常，检查配气正时也正常。进而认为燃油系统可能有问题，但测量系统工作压力正常。汽油泵流量正常，因车主反映此车故障是在加油后出现的，怀疑喷油嘴可能堵塞，又取下喷油嘴进行测试未发现异常。又怀疑所加汽油中可能有水和其他杂质，把油箱取下，放掉所有的汽油，彻底清洗，更换新的汽油滤清器后装回试车，故障仍然存在。由于以上两部分都没有问题，因而怀疑系统调控可能有问题。根据在怠速工况下转速有明显波动和喘振，在怠速控制器的线路上连接示波器(发动机控制系统是M1.5.4P)，发现是控制信号的不正常变化导致转速的波动。考虑到故障是断断续续发生的，怀疑可能有接头接触不良或某条线束有瞬间开路或短路的地方。这时进行晃动实验即用手晃动各个接头，当用手晃动点火线圈的接头时发动机的转速有明显提升现象，这时即基本确定故障与此线束有关。再反复拉动此发动机线束，突然在发动机的线束中有冒烟的现象，马上关闭点火开关，检查冒烟的线束，发现与怠速执行器相连的黑／白线已经被车身磨坏，漏出一点铜线。实际上故障主要是由于在发动机运转时，该线时与车身短路而引起怠速失控而造成的。修理后重新试车，一切恢复正常。
通过以上的修理过程认为此车怠速不良的主要原因是节气门止位螺钉调整不当和怠速执行器的导线时有与地短路。虽然故障最终解决了，但从整个判断过程看，还是走了一些弯路，所以在判断一个故障时应首先了解该车的结构、控制原理及各传感器、执行器的作用和相互关系，这样才能根据故障症状较快地确定故障区域，再选择适当和正确的方法及仪器迅速确定故障点，这也就是我们常讲的要理论指导实践的作用。
八)综合诊断示例8
车型：切诺基，发动机为4.0L 1996年产
故障症状：发动机工作基本正常，只是有时发动机怠速自动提高200～300r／min。
综合诊断结果：用检测仪检查未发现任何故障码。由于此故障是偶发性故障，为了捕捉症状出现时控制参数的瞬间变化，使用SNAPON的MT2500检测仪。正确选择车型和与车连接后，在故障码和数据菜单中选择行车记录(ARM MOVIE)，起动发动机，开始观察各参数的变化。由于该仪器有一个特殊的功能，即在选择行车记录后，仪器将自动开始记录控制单元各输入和输出参数，当出现故障时，按下Y键，仪器将保留按Y键前的75帧数据(视车型不同，帧数会有所变化)，并接着记录按Y键后的25帧数据，按Y键时定义为0帧，按Y键前定义为负帧数，按Y键后定义为正帧数。这样可以在记录后方便地复阅(REVIEW)故障出现前后参数的明显变化，以便捕捉故障，而且还可将MT2500通过一个软件(SNAP—link 5.01)与PC机(或笔记本电脑)连接，将所有记录的数据存储在PC机中，以便以后分析和观察。所得到的所有记录数据可以用数据表显示，也可以用波形显示(当然还有其他显示方法)。图17和18就是使用此方法记录下的该车故障出现前后的所有数据，图17是数据表，图18是波形。我们可滚动并将有关的数据选择在同一屏幕上进行比较。
我们首先移动数据表，找到转速上升的点(图中的帧号为-13～-11)，比较有关参数，找到与转速突变有关的参数，再在波形显示中滚动并选择数据条目，使有关的参数显示在同一屏幕中，如图18(图中第1个参数是发动机的转速，第2个参数是计算的负荷值，第3个参数是点火提前角，第4个参数是IAC的目标步节数)。从图中可看出是电脑计算的发动机负荷有了变化，引起电脑对点火时间和怠速电机的控制目标发生变化，而实际发动机的负荷并未增加，从而导致发动机的怠速转速提高了，因此下一步是寻找此虚假负荷增加的原因。最后在排除了各输入信号的原因后，确认发动机控制电脑内部问题，更换后，故障排除。
(九)综合诊断示例9
车型：Mercedes—Benz 600SEL
故障现象：发动机有时加速不良，此前发动机有明显的抖动。
故障检查与分析：首先用KTS—300进行故障检测，没有发现任何故障码。根据故障发生的症状，怀疑可能有个别或一组气缸工作不良。于是分别用两个发光二极管试灯并联在发动机两侧的喷油器插头上，经过反复实验，发现右侧六个缸有时没有喷油脉宽。这样就基本证实了最初的判断。600SEL车型使用的发动机型号为M120.980。该发动机为每侧六缸的对称12缸发动机。并且左右两侧分别由两个相同的JKTRONIC LH4.1控制系统分别进行控制，有两套相同的点火系统。这样左右两侧是分别控制的，而且这两侧的喷油及点火控制是完全相同的两套系统。根据控制系统的基本原理，如果某缸失火，控制系统就会切断该缸的供油。为了分清该故障是由点火引起的还是由其他原因引起的，同时监测喷油脉宽和点火波形。经过实验发现在没有喷油脉宽以后，仍然有点火波形。这样一来就认为点火没有问题，故障可能发生在其他的原因上。而且由于最初检测的失误，导致认为是6个缸均同时没有喷油脉冲的。若同时没有喷油脉冲，往往不是个别气缸的控制，而是系统控制问题。结果从检查发动机的转速(曲轴位置)传感器的转速信号人手。由转速传感器产生转速信号，首先进入点火电脑，再通过点火电脑送给发动机控制电脑。因为在出现故障以后，点火的波形仍然存在，证明转速传感器本身及传感器到点火电脑的线路应无问题。接着怀疑点火电脑是否能将转速信号送给发动机控制电脑，由于在发动机控制电脑上接测量线较困难，于是就把左右两个点火电脑进行互换(因左右系统一样，且另一侧的系统工作正常)，互换后故障仍然是右侧。证明点火电脑本身没有问题。于是继续检查点火电脑到燃油喷射电脑之间的线路，也没有发现问题。进一步怀疑燃油喷射电脑可能有问题，又把左右两个燃油控制电脑进行互换，结果故障依旧。为了进一步证明以上几个方面判断的正确性根据电路图分析得出点火电脑的4号脚为点火电脑转速信号的输出端，发动机控制电脑的XIA的5号脚为转速信号输人端，X1B的28号脚为发动机转速信号的输出端。在这三个引线端分别接上示波器同时观察这三个引线端的转速信号。结果发现在有故障出现时，这三个引线端的转速信号都存在，并且不发生任何变化。这样一来说明引起此故障的原因并不是由转速信号引起的。接下来又仔细检查了燃油喷射电脑的供电和地线也没有问题。经过以上几个方面的检查说明我们的检测和思路出现了偏差。于是仔细分析以上的检测过程和结果，并重新观察故障出现的全过程，发现并不是开始认为的6个缸同时失去喷油脉冲。开始是一个或两个缸，逐渐成为6个缸，这一点特别是在有负荷时更为明显。在重新检测中有时也发现了个别缸失火的故障码。至此应说明问题还是出现在点火系统，是由于失火(通常讲的失火不仅包括初级点火电路、次级点火电路、点火能量，也包括空燃比等原因，总之凡是影响缸内可燃混合气的燃烧，导致燃烧不正常或中断均可认为是失火)使发动机控制电脑切断喷油脉冲。然而点火电脑本身已经经过互换证明没有问题。剩下的只有火花塞、高压线、分火头及分电器盖。经检查火花塞、高压线和分火头都正常，测量分电器盖的分缸极柱时电阻正常，当测量中心电极时发现电阻为无穷大即开路，正常值为1 kΩ左右。正是由于中心电极的开路使次级点火电路的阻抗过大，使真正加在火花塞上的点火能量不足而造成有时失火，从而导致发动机控制电脑切断燃油。所走的弯路是开始认为六个缸同时断油，后查明是由于失火原因先后使六个缸逐渐被断油而形成发动机一侧缺缸。在更换一个新的分电器盖后经试车一切恢复正常。
这里要说明的是发动机控制电脑不仅通过转速信号监测初级点火电路的工作状态，更重要的是通过分析转速信号在每个气缸爆发行程中的加速度来监测各缸工作状态，当失火率超过一定比率时，为避免排放污染物的增加，必然切断燃油喷射(注：早期的发动机控制系统没有此功能)。
